dimecres, 26 d’octubre del 2016

una addenda sobre les superilles

Ni fet a posta. El mateix dia que penjava un apunt sobre les superilles , vaig tenir ocasió de conèixer amb una mica de detall el pla parcial de la Budellera, a Tarragona. Un pla de gran extensió –més de 130ha- amb una previsió de prop de 6.000 habitatges. Un pla complex, doncs.

Sense entrar ara a fer una valoració del pla –ja tocarà fer-ho- sí que volia parlar d’un aspecte.

L’ordenació viària del pla descansa, internament, sobre un gran passeig central, dos vials paral·lels a aquest, situats a les vores del pla, i un conjunt de carrers perpendiculars a aquests tres. Tot plegat, configura una malla ortogonal força regular, com es pot veure:


Ara bé, cada quatre illes d’aquesta malla es configuren en una mena de superilla, com podeu veure a la il·lustració.


La diferència amb la superilla ara en funcionament a Barcelona –almenys pel que jo sé- és que, en aquest cas, l’ordenació de la mobilitat del sector ja incorpora d’entrada aquesta segregació de trànsits. Les característiques dels carrers, la previsió dels carrils bici, de les voravies, dels cossos d’edificació, s’ha fet d’acord amb aquest objectiu (no únic, no subordinada a, però sí també amb). A la vegada que es deixen lliures un trams de carrer, a disposició absoluta del vianant, també es preveuen les vies necessàries per al tràfic rodat, i tot plegat amb una distribució que cobreix tot el sector.

No sé, ara, si funcionarà tot i si funcionarà tot bé. El pla, com hem vist, és de grans dimensions, i passarà molt de temps abans no estigui tot plenament en marxa (per a tenir una idea: el GATPCPAC va proposar les superilles, l’any 1932, a les parts de l’eixample de Barcelona encara per construir... és a dir, setanta anys després d’haver-el aprovat el Pla Cerdà!).


Sí que crec, però, que és important que aquest disseny de circulació no se superposi a l’ordenació, sinó que en formi part. La mobilitat, en un sentit ampli, és un component de l’ordenació, no un element extern. No podem pretendre aplicar mobilitats radicalment diferents si no adaptem l’ordenació, física i d’usos. Tocar només una de les parts, sense adaptar la resta, o encara pitjor, pensant que la resta funcionarà igual, no és solució, és un pedaç. I els pedaços no funcionen. 

(imatges: extretes del Pla parcial 24, la Budellera, a informació pública a www.tarragona.cat, i imatge extreta del Pla de mobilitat urbana de Barcelona)

diumenge, 23 d’octubre del 2016

Ballesteros no és Maragall

Les darreres setmanes, el to del debat -si és que se'n pot dir així- sobre els Jocs dels 2017 ha anat agafant un to desagradable. No sé si algú intenta importar aquí l'estil bronco de determinats mitjans, d'algunes tertúlies, en les respostes i posicionaments. Si és així, em sembla una molt mala notícia per a la salubritat ciutadana de Tarragona.

I, tot que sempre hi ha de tot a tot arreu, em refereixo a qui també té més responsabilitat sobre el tema i, per tant, a qui és raonable exigir-li una mica més, en el benentès que tenir més responsabilitat no vol dir tenir-la tota. Hi ha hagut expressions i propòsits poc presentables arreu.

Però no em sembla que utilitzar profusament expressions del tipus “quan se sàpiga tota la veritat alguns s'hauran de menjar les seves paraules” o “alguns parlen sense saber” o que “hi hagi qui no tingui escrúpols de posar en risc els Jocs a canvi d'intentar treure'n rendibilitat política" aporti gaire res de positiu i d'aclaridor.

Anem per parts. Sabut és que no sóc un entusiasta dels Jocs. Ho he deixat escrit aqui i aquí ) però no se m'escapa que, d'entrada, podrien haver estat una bona oportunitat per a Tarragona. Una oportunitat per a desencallar algunes coses d'aquesta ciutat, que bona falta fa, per a generar autoestima, que també estaria bé, i per a fer-se veure en positiu.

Però aquestes oportunitats, per a convertir-se en realitats, demanen -demanaven- una altra manera de fer les coses. És possible que hi hagi, encara, coses que no sabem, i que poden fer que tot plegat vagi millor del que alguns ens temem. Me n'alegraré pel resultat, perquè no vull res de mal a la meva ciutat, però no m'agrada com s'està fent. És clar que cal tenir, sempre, un pla B, i que els plans B no s'expliquen. Però això no fa bona ni justifica la desqualificació de qui demana explicacions o qüestiona algunes coses.

I cal dir que, al llarg del temps, hem tingut motius sobrats per a qüestionar i per a demanar explicacions. Els continus canvis de programa, els ajustaments -sempre a la baixa- del pressupost, les inconcrecions en projectes de llarg abast que s'acaben resolent per la via més fàcil i que menys aporta, l'establiment de línies vermelles i d'ultimàtums que, un cop traspassades o vençuts, són substituïts per límits nous sense cap explicació, tot plegat genera un escenari com a mínim preocupant.

I el darrer -per ara- debat, el generat amb aquest estrambòtic projecte de Santa Gadea. Sobre això ja em vaig pronunciar fa un temps (ho podeu veure aquí) i no hi ha d'afegir gran cosa. Mantinc tot el que deia, i em refermo en l'estranyesa que em genera tot plegat: un projecte privat, que no sabem si surt espontàniament o és demanat, que era molt urgent i que ara està aturat. I que consti que la gestió privada d'aquests equipaments em sembla legítima -que no vol dir oportuna; i, en tot cas, dependrà de les condicions-. Però el que no em sembla legítim és fer-ho de manera vergonyant. Em semblaria molt més saludable i legítim un debat obert, franc, amb totes les dades, sobre com cal gestionar aquest llegat. Potser tindríem sorpreses. 

I, la cirereta del pastís, un projecte que sembla que ens costaria un cànon milionari anual durant un grapat d'anys. I què diu el govern municipal? Que l'oposició no sap de què parla, i que això és el mateix que la Generalitat està fent amb el Sant Jordi.

Anem a pams. Les dades, són les que són. El projecte de Santa Gadea té aquest cànon sí o no?. Això no és opinable, no és subjectiu. Hi és o no hi és. Aquesta és la diferència entre la transparència i l'opacitat. Deixem que els tarragonins considerem si ens sembla bé o no, però no amaguem la informació.

I, a més, el cànon del Sant Jordi el paga l'empresa al sector públic. El de Santa Gadea, el pagaria la ciutat a l'empresa. No cal saber gaire de ciències econòmiques per a distingir que no és el mateix pagar que cobrar. De fet, amb un episodi de Barri Sèsam n'hi hauria prou. Per això resulten extemporanis els exabruptes del govern municipal. El millor debat, el més aclaridor, es fa amb dades, no desqualificant l'interlocutor.

I el darrer -per ara- d'aquest capítol de despropòsits, va ser una entrada al facebook de l'Alcalde -entrada que ara no hi és- en què comparava l'èxit dels Jocs de Barcelona 92 i el consens que hi va haver, amb les maniobres i pals a les rodes d'alguns a Tarragona 2017, i feia una gens dissimulada equiparació entre Maragall i ell mateix.

Fem comparacions? Fem-les. Els jocs de BCN 92 van tenir també detractors i crítics, amb tons i continguts i intencions molt diversos, però no van ser una bassa d'oli com, de manera edulcorada pel transcurs del temps, es volen presentar ara. Les tensions per compromisos poc clars o no complerts, o difícils d'assolir, van estar a l'ordre del dia. Els canvis organitzatius també, i no sempre el COOB va poder fer el que volia, i vam veure com s'anaven generant nous ens -VOSA, HOLSA, etc- no sense tensions per a deixar clar qui pagava i qui manava. I, si cal, recordem el soroll i el fiasco de la inauguració de l'Estadi amb els Campionats d'Atletisme del 89 (qui vulgui saber-ne més,que llegeixi "Dit o fet", d'Oriol Bohigas). 

I els Jocs 92 van deixar un llegat que va molt més enllà de l'esportiu. Sé que els Jocs 2017 deixaran un llegat d'equipaments esportius, i me'n felicito perquè serà un guany per a la ciutat. Però no hi sé veure el llegat equivalent a les rondes de Barcelona, o a la profunda renovació dels col·lectors -una obra amb molt poc glamour, de la qual es va parlar poc, i que representa una millora en la qualitat de vida per a tots els ciutadans-. O el llegat en forma de nou barri, de nova ciutat, en forma de vila olímpica, que a Tarragona hem transformat vergonyosament en negoci per als hotelers de Port Aventura (ja en vaig parlar aquí).


De manera que no, els jocs de Tarragona 2017 no es poden equiparar als BCN 92. L'abast de TGN 2017 no és el de BCN 92. El llegat de TGN 2017 per a transformació de la ciutat no serà el de BCN 92. I és que tampoc Ballesteros és Maragall. Hi ha comparacions que les carrega el dimoni.  

dimecres, 5 d’octubre del 2016

La superilla de la discòrdia?

Veïns i conductors del Poblenou -i, de fet, tots els barcelonins- experimenten la posada en marxa de la primera -aquesta és la idea- de les anomenades superilles (n'hauríem de dir supermansanes, però aquest seria un altre debat bizantí) amb la intenció de generar un altre tipus de mobilitat. La superilla -això ja deu ser, ara, de coneixement general- fa una mena d'agrupació virtual de 9 mansanes de l'eixample, i distribueix el trànsit a la perifèria d'aquesta agrupació, a fi d'alliberar de trànsit els carrers interiors. Tot, molt resumit.

I abans de continuar, puntualitzo que això m'ho miro des de la meva condició de no conductor -per tant, limitada- encara que sí de vianant i de tafaner urbanístic. Si algú creu que això em desqualifica per a opinar, ja pot tancar la pantalla i navegar per una altra banda.

D'entrada, lamento l'escassa referència als antecedents de la superilla. De fet, només ho he vist citat en un comentari a la versió digital de l'Ara. Sembla que això de generar una unitat d'anàlisi i de tractament que agrupi nou mansanes de l'eixample, en una nova quadrícula de 3 x 3, és original, i no és així.

Al projecte de la Barcelona futura presentat pel GATCPAC, el Grup d'Arquitectes i Tècnics Catalans per al Progrés de l'Arquitectura Contemporània, l'any 1932, ja es plantejava això. En la síntesi que es va publicar a la revista Mirador, als números 170-171-172, de maig de 1932, podem llegir:

“La necessària classificació del tràfic en vies principals i secundàries ens crea un tipus d'illa diferent, que a fi de poder-lo lligar fàcilment amb el ja existent, seria d'unes dimensions múltiples de l'actual, per exemple de 2 x 3 (o sigui en lloc de 133 m. x 133 metres, de 266 m. x 400 m.). Dintre de cada illa d'aquestes s'estudia una disposició lineal de la construcció tenint en compte la més bona orientació a base de grans blocs de vivendes (sic) voltades d'espais verds i aïllades dels carrers de tràfic, dotant-les dels serveis col·lectius necessaris: escoles, guarderies d'infants, cooperatives camps d'esports, solàriums, servei mèdic, etc.”

Ara, si no ho he entès malament, l'actuació s'ha centrat en la reordenació del trànsit, i més exactament en impedir el trànsit habitual pels carrers interiors de la superilla, i derivar-la als carrers exteriors, amb un tractament diferenciat per al transport públic, i amb una regulació diferent de les velocitats. Si ho tinc mal entès, les correccions i aclariments seran benvinguts.

És clar, això -treure el trànsit d'uns carrers- és, salvant moltes distàncies (i que em perdonin els meus amics conductors) com quan es fa una acció per treure la prostitució o els manters d'un espai determinat: que es trasllada a un altre espai. Recordo, fa força anys, les razzies fetes al voltant del Camp Nou, i com el personal que es treia d'allí acabava al voltant de la UPC. Només s'havia traslladat el problema.

I és que la mobilitat no és aliena, no és un element superposat, a la resta de la ciutat. Ens movem d'una determinada manera -que va més enllà de si ho fem en un tipus de transport o en un altre- perquè anem des d'un punt a un altre punt, i ho fem per diversos motius. Si persisteix la necessitat de moure's, i els punts d'arribada i de sortida són els mateixos, amb prou feines canviarem l'itinerari.

I si el que volem es intervenir sobre un excés de mobilitat rodada amb transport privat, aleshores haurem de fer-ho sobre tots els elements. Hi és, aquest excés? En tot cas, hi és respecte la ciutat actual. El disseny de la xarxa viària de les ciutats s'ha anat fet en un procés històric. L'eixample de Barcelona, tot i la generositat i l'anticipació d'aquest gran visionari que fou Cerdà, té una capacitat limitada, i no pot absorbir massa més cotxes, i potser ni els actuals. Però la solució no passa només per barrar el pas dels cotxes en parts de la ciutat, perquè, mentre hi ha la necessitat de moure's i no hi hagi més capacitat de mobilitat alternativa, no haurem resolt res.

Ha passat això, en les superilles? Sembla que hi ha hagut una certa precipitació en la posada en marxa. Voldria pensar que ha estat això, i que serà corregit. No pot ser, o no hauria de ser, improvisació en el disseny; fa força anys que s'hi treballa, en això. I tampoc amateurisme: hi ha treballat força l'Agència d'Ecologia Urbana, i el seu responsable, en Salvador Rueda, és persona solvent (o almenys a mi m'ho sembla, pels treballs que li he llegit, i per les intervencions que li he sentit). Alguna cosa ha fallat.

En tot cas, el que em sembla clar és que no es poden fer les coses a mitges. Si s'actua sobre el trànsit, cal, a la vegada, generar alternatives per a substituir la mobilitat que volem canviar. Les botigues de l'interior de les superilles han de poder continuar rebent proveïments; les activitats han de poder continuar funcionant -i, si no es pot, han de tenir possibilitats de canvi sense perjudicis apreciables- i, sobretot, hem de començar a generar una manera de viure que obligui a menys moviments.

Això ho proposava, a grans trets, el GATCPAC quan parlava dels serveis col·lectius. Tan clar ho tenia que proposava les superilles per aquelles part de l'eixample Cerdà encara no construïdes, perquè entenia que no era possible aplicar tot el programa -inclosa, doncs, la transformació d'usos i la disposició de l'edificació- a les mansanes existents. Avui no compartim la concepció radical de la zonificació pròpia dels anys trenta, i tenim moltíssims més cotxes amb els mateixos carrers, però també tenim més metros i autobusos; tenim més consciència que la capacitat automobilística de la ciutat té un límit, i estem generant noves maneres de treballar menys vinculades a un lloc físic, com ara el teletreball. Amb tots aquests ingredients, i uns quants més -les bicicletes, sobretot si respecten una mica més als vianants, i ho dic per experiència pròpia; però també actuar sobre voravies menys ocupades per terrasses i motos i més coses, i, per tant, més amables per a caminar- la segona superilla pot funcionar força millor, i, de passada, ajudar a corregir la primera. Esperem que així sigui.


(imatge: la superilla del 1932, tal com sortia a Mirador)