Sobre l'estació de l'Horta Gran de Tarragona

 

Sobre aquest tema de l'estació a l'Horta Gran, i l'efecte que ha tingut sobre la futura -ara una mica més incerta- àrea metropolitana del Camp de Tarragona, hi ha unes quantes coses a dir. Bàsicament, en dues direccions.

Per una banda, sobre dimensió metropolitana del debat, en la línia del que ja avançava en un article al Diari de Tarragona (AQUÍ). Per l'altra, pel que fa estrictament a la proposta de l'estació a l'Horta Gran. Anem per parts.

Argumentar motius de centralitat, motius territorials, per a contraposar l'estació de l'Horta Gran a l'estació intermodal de Vilaseca em sembla que demostra una idea completament oposada a la visió metropolitana que es vol impulsar. I és que la visió metropolitana és, sobretot, un canvi d'escala, i ho és a molts efectes. És, sobretot, una nova ciutat, que no substitueix en tot les preexistents, però sí que ho fa en uns quants aspectes, i el de la mobilitat i la construcció d'un nou espai urbà n'és un. Àrea metropolitana no vol dir la constitució d'un ens -administratiu, instrumental, el que sigui-. No “som” àrea metropolitana perquè fem aquest ens, al contrari, contemplem alguna forma de governança metropolitana -que pot ser de moltes maneres- perquè hem constatat l'existència d'unes dinàmiques d'aquest tipus que configuren un espai diferent del que teníem fins ara, diferent de la simple addició d'uns quants termes municipals. Un nou espai sistèmic, en què el tot nou -el metropolità- és més que la suma de les parts inicials. I és en aquest nou espai, en el que apunta, i en el que pot ser en els propers cinquanta anys -i a partir, també, del que volem que sigui- que cal llegir les noves centralitats.

És en aquest sentit que el centre de la nova ciutat metropolitana és més a l'estació intermodal de Vila-seca que a l'Horta Gran de Tarragona. I és, també, a aquesta escala que cal decidir-ho. Volem una governança metropolitana perquè tenim un territori metropolità, i el canvi d'escala també és a l'hora de prendre decisions. Les unilateralitats, els fets consumats independents, estan fora de lloc.

Que l'estació es prevegi a la confluència del corredor mediterrani i de la línia que comunica Reus i Tarragona, té tot el sentit, sempre i quan no es contempli com un fet desconnectat d'un seguit d'actuacions sobre la xarxa -per això és xarxa- que la relliguen. Una bona connexió amb el Tram Camp, i una altra amb l'aeroport la situaran en els paràmetres habituals de les estacions distribuïdores. Pensem que la llançadora entre l'aeroport i l'estació pot suposar un desplaçament inferior al dels accessos a determinades parts de l'aeroport de Barcelona. O que el desplaçament en tramvia des de Reus o des de Tarragona -i el tramvia hauria de ser el principal mitjà de transport- han de ser similars al desplaçament amb metro que fan molts ciutadans de Barcelona per accedir a Sants, i això vol dir que no tots els tramvies s’han d’aturar a tot arreu.

Perquè, i això és el fet bàsic, la intermodal no és de Reus, de Tarragona, o de Vila-seca, ni per a Reus, per a Tarragona, o per a Vila-seca, és per a l'àrea central del Camp de Tarragona, això que intuïm i volem tractar com a àrea metropolitana.

I aquesta és una gran diferència amb l'actual estació del Camp, malgrat que també és una estació del Camp de Tarragona, i no hauríem de llegir-la -com encara fa algú- com una mena d'estació de Tarragona mal posada. I ni tan sols per a Tarragona; al capdavall, la gent de Sant Salvador la té més a prop que no pas l'actual estació urbana, i que jo sàpiga, Sant Salvador és Tarragona. Les diferències són que l'estació del Camp no té bons accessos amb transport públic, i que és a la banda contrària d'aquesta nova ciutat metropolitana. Qualsevol aproximació seriosa al que pot ser aquesta àrea, de les moltes maneres de delimitar-la que hi ha, ens dona un espai centrat en el triangle Salou-Reus-Tarragona, mentre que el situat al nord-est i est de Tarragona és més dubtós. Quan l'alcalde de Tarragona argumenta que no vol "repetir l'error de l'estació del Camp" hauria de tenir en compte aquesta diferència. La nova estació té, al seu voltant, una massa crítica de població i una connectivitat molt més altes que l'actual estació del Camp.

Hi ha, encara, una altra qüestió d'escala. La intermodal a Vila-seca no suposa, de cap manera, la manca de servei a les actuals estacions urbanes de Reus o de Tarragona. Hauríem de deixar de lamentar-nos que, per agafar l'AVE, calgui un desplaçament rodat fins a l'estació. La funció de l'AVE són les mitges-llargues distàncies, de prop de 300-400 km, que és on l'AVE és competitiu -i guanya- a l'avió. Si per aquests desplaçaments hi hem d'afegir un trasllat cap a l'estació, de deu minuts de durada en transport públic, això no és cap drama. Per agafar un avió necessitem més temps, més desplaçament, i més molèsties. El que no podem fer és comparar-ho a agafar un mitja distància cap a Barcelona, que és, per altra banda, el desplaçament majoritari des de Tarragona o des de Reus. Voler solucionar això amb AVE és matar mosquits a canonades. Hem de tenir un bon servei de llargues distàncies -que no pot ser arreu, i per això té sentit la intermodal- i hem de tenir també un bon servei -còmode, ràpid, fiable, urbà- cap a Barcelona. Són escales diferents.

Per això és un sistema, i per això, en paral·lel a la intermodal, cal treballar en l'accés -el Tram Camp!- i en el by-pass a la sortida de Tarragona, per possibilitar també trens de velocitat alta Reus-Intermodal-Tarragona i que, a l'alçada de la Riera de Gaià (mes o menys, a estudiar) tornin a empalmar amb la via AVE, per utilitzar l'Avant. També en les mercaderies per l'interior, on caldria ser ambiciós i pensar en una bona connexió ferroviària de mercaderies amb tots els polígons industrials de l'Alt Camp, i, per tant, no limitar-se a restaurar i modificar la Reus-Roda, sinó contemplar també el by-pass a Picamoixons. Les xarxes són útils si estan ben connectades. No tinguem por a relligar per més d'un lloc,  no pensem en curt ara per a lamentar-nos d'aquí trenta anys.

Per tots aquests motius, i més, és pel que em sembla que la millor opció -si es fa tot el que cal, a més de l'estació- és la proposta de la intermodal de Vila-seca.

Però, a més, la proposta d'estació a l'Horta Gran em genera molts dubtes. Alguns ja els vaig expressar AQUÍ de forma compartida. Tinc seriosos dubtes sobre la viabilitat d'aquesta estació i del traçat ferroviari, per motius ambientals, i especialment d'inundabilitat. Suposo que després de la DANA al País Valencià estem tots -o gairebé tots- més sensibles, però els mapes de risc d'inundabilitat diuen el que diuen, i, per a Tarragona, ens diuen això, amb les zones de risc de 100 i 500 anys (font: visor del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables, del Ministeri per a la Transició Ecològica).

La zona de 100 anys:

I aquí la zona de 500 anys:

Vaja, que ens ho hauríem de pensar. 

L'Avanç del POUM de Tarragona (consulto la versió de principis de 2023; si hi ha versions posteriors diferents, agrairé la informació) diu:

"El traçat N1 transcorre pel marge dret del riu. La major part del traçat es preveu en túnel, amb una solució similar als túnels ferroviaris i urbans de Girona o Córdoba, tot això amb l’objectiu de minimitzar l’impacte possible sobre la llera del riu Francolí i evitar empitjorar l’efecte barrera que ja genera l’A-27 amb un altra infraestructura sobre aquest corredor natural i d’infraestructures. El traçat N2 transcorre la major part en superfície i viaducte pel marge esquerra del riu. Val a dir que ambdós alternatives, la nord i l’est, comparteixen un mateix traçat corresponent al tram, de la línia Tarragona-Reus, entre la bifurcació del corredor del Mediterrani a l’alçada de La Plana i l’estació de mercaderies Entrevies-Classificació."

Un túnel ferroviari paral·lel al riu, en una zona amb una cota molt baixa, i amb un considerable risc d'inundabilitat no em sembla el més aconsellable, i m'agradaria saber-ne més detalls, especialment si tenim en compte que, en el procés de formulació del POUM, i molt encertadament, s'ha encarregat l'actualització dels estudis d'inundabilitat, i és de creure que, amb les poc afalagadores perspectives del canvi climàtic, no aniran precisament en la línia de reduir aquest risc. Però tampoc no m'acaba de fer el pes l'alternativa mitjançant un viaducte. No crec que les característiques del terreny siguin les més adequades, però aquí encara més que abans voldria conèixer l'opinió d'experts en geologia.

Ara bé, tant l'una com l'altra suposen intervencions importants al territori, en un espai ambientalment sensible, i amb un alt cost d'execució i de manteniment. I arribem a la pregunta que es feia Josep Pla: això qui ho paga?. Pensar en un escenari de tres estacions d'altes prestacions en poc més de vint km és molt poc realista. I si han de ser dues -i ja veurem què passa amb l'actual estació del Camp a mig termini- la intermodal dona més i millor servei, i té un impacte ambiental i territorial molt menor.

Clar, la proposta de l’Horta Gran va lligada a una idea de cosir la ciutat -bé, una part de la ciutat- a partir d’un element generador d’atracció. La idea de superar la dislocació de Tarragona em sembla, no només interessant, sinó necessària, però no tinc clar que aquesta sigui la millor manera de fer-ho. De fet, ja en vaig parlar AQUÍ, fa força temps, i continuo pensant si fa no fa el mateix. El que em preocupa és que les decisions sobre classificació i qualificació del sòl, tot i que es justifiquin -o s’expliquin millor- amb la proposta ferroviària, són independents. És a dir, pot tirar endavant la urbanització del sector al marge que el tema ferroviari no es faci (això, llevat que un condicioni l’altre, a través de l’agenda o d’altres mecanisme, que em semblaria molt oportú).

En definitiva, i a reserva de major informació -que sempre és d'agrair- em convenç entre poc i gens aquesta proposta de l'estació de l'Horta Gran, i veig més encertada la proposta a Vila-seca, a condició, això sí, que no deixem de fer tot el que suposa: no endarrerir el TramCamp (i hauria de comentar algunes coses del traçat, però ara no toca) no endarrerir uns bons accessos al Port, no endarrerir una solució ambiciosa per a les mercaderies per l'interior, i no endarrerir un by-pass funcional a la banda est de Tarragona amb el traçat UIC.

Queda, també, una altra qüestió important a Tarragona, com és la solució de la façana marítima. Evidentment, si s'alleugereix bona part del trànsit de l'actual estació urbana, això hauria de ser més fàcil. Amb reserves, encara em sembla interessant la proposta plantejada pel Port de Tarragona ara fa trenta anys, amb l'impuls d'Antoni Pujol (en vam parlar  AQUÍ).

Tot plegat, però, posa de manifest una certa lleugeresa a l'hora de tractar el tema metropolità, tant pel que fa a entendre què vol dir això d'àrea metropolitana, com per la no interiorització que això suposa una altra escala d'anàlisi i de decisió. Pensar-se que es pot dir que som metropolitans i, a la vegada, mirar només a escala local, és com aquell rrrrrevolucionari que es manifestava en contra de la propietat privada i a favor del comunisme "i repartir, perquè entre el que tinc i el que em toca...". També l'absència d'espais d'anàlisi territorial, més tècnics que polítics, a escala supramunicipal. Alguna cosa com Barcelona Regional (i em consta que fa uns anys algú hi havia treballat, però va quedar en no-res) que pogués alimentar el debat amb criteris tècnics sòlids, ara seria molt útil.

Vaja, que tenim molta feina a fer.