Sobre els solars oferts per a 21.000 habitatges

 

Acabem de conèixer el resultat de la crida del Govern a oferir solars susceptibles d'acollir habitatge protegit. D'entrada, més de sis-cents solars, amb un potencial de més de vint-i-un mil habitatges. Déu-n'hi-dó. Alguns comentaris.

D'entrada, deixar clar que tot el que permeti mobilitzar sòl per habitatge protegit i facilitar un augment de l'oferta d'aquest tipus d'habitatge em sembla positiu, sobretot en temps d'emergència habitacional. Que es pugui engegar un mecanisme de cooperació entre el Govern i el món local, i amb participació -discreta, això sí- del sector privat, també em sembla una passa en la bona direcció.

Però hi ha alguns elements a comentar. Bàsicament dos:

En primer lloc, que ara caldrà examinar la real viabilitat d'aquests solars. Per una banda per les condicions en què es troben. Segur que tots estan disponibles del tot? Em temo que, quan es baixi al detall, sortirà algun -alguns- solar que encara té pendent acabar la reparcel·lació, o que no ha resolt tot el tràmit del polígon d'actuació, o que té una càrrega... res que no s'hagi trobat qualsevol ajuntament que hagi fet operacions de sòl. No passa res.

Després, que qualsevol oferta de sòl ha de contemplar també la variable situació. La demanda, la urgència, és on és, i no és igual arreu. En aquest sentit, algunes ofertes -que cal valorar positivament, això sí- em sembla que tindran un recorregut discret. Que a Molló s'hagin ofert tres solars, a Lluçà dos més, o a Flix també dos, està molt bé, però em temo que el problema habitacional en aquests llocs -especialment a Molló i a Lluçà- és diferent. Parlem de poblacions petites, on segurament caldria entrar més en mobilitzar habitatge buit i/o en rehabilitació. La Catalunya buidada necessita d'unes altres eines. I a Flix... un municipi que ha perdut mil set-cents habitants en trenta anys -que és més del 30%- crec que no té un problema de manca d'habitatge, sinó de qualitat i disponibilitat de l'habitatge existent.

Però em sembla que tot plegat també posa de manifest uns altres problemes, més estructurals. Els solars que els ajuntament han posat a disposició de la Generalitat -i torno a dir que això em sembla positiu- formen part, majoritàriament, del patrimoni municipal de sòl i habitatge. Un patrimoni, per cert, que els municipis declarats de demanda acreditada han de fer públic al Registre de planejament urbanístic de Catalunya, de manera que un buidat exhaustiu d'aquest Registre ja hagués pogut detectar molt d'aquest estoc (i també detectar els municipis que no compleixen amb la seva obligació de transparència, per cert).

Però els municipis que tenen patrimoni municipal de sòl i habitatge venen obligats a usar d'aquest patrimoni per a operacions de sòl i d'habitatge protegit, ho du la llei d'Urbanisme, a l’article 160.5:

“5. El patrimoni de sòl i d’habitatge dels ens públics es destina a les finalitats següents:

a) Preveure, posar en marxa i desplegar, tècnicament i econòmicament, l’expansió de les poblacions i la millora de la qualitat de vida.

b) Fer efectiu el dret dels ciutadans a accedir a un habitatge digne i adequat.

c) Intervenir en el mercat immobiliari per a abaratir el preu del sòl urbanitzat i facilitar l’adquisició de sistemes urbanístics.

d) Formar reserves per a protegir i tutelar el sòl no urbanitzable.”

Per tant, la pregunta és: si ja ho tenien, perquè no ho havien fet servir? Que encara no fos mobilitzat és comprensible en sòls recents, però n'hi ha que tenen parcel·les des de fa dotze o quinze anys. Si aquest sòl no s'ha mobilitzat, pot ser per manca de mitjans o per falta de ganes. Els mitjans, es podien buscar -via Incasol, o simplement subhastant, i destinant el rendiment a les operacions previstes- però retenir solars durant tant de temps no és admissible. I si els mecanismes amb els quals un ajuntament pot mobilitzar el sòl obtingut són feixucs -i segur que ho són- aleshores potser caldria una revisió per a fer-ho més àgil. I si, simplement, no ho han volgut fer, aleshores potser cal buscar un mecanisme que forci (sempre que sigui compatible amb l'autonomia ocal, és clar) o animar les oposicions i la societat civil a exigir-ho del govern local de torn.

Però això es refereix a solars públics, i hem vist que també n'hi ha -pocs, però n'hi ha- de privats. La casuística pot ser amplíssima, però sempre he pensat que l'existència de solars sense edificar, si no tenen cap complicació (inclosos en un polígon, amb disputes entre hereus... el que sigui) posa de manifest que el mecanisme previst, el registre de solars d'edificació forçosa, no funciona. Hi ha qüestions materials, és clar: suposa destinar-hi uns recursos, que segurament es recuperaran al cap d'un temps, però que no sempre hi són. Però és un mecanisme ineficient, i convindria una revisió a fons per a fer-lo més àgil.

En fi, que ara hem identificat una part del patrimoni municipal de sòl que, si tot va bé -toquem fusta- acabarà complint el que estava previst, però s'ha posat de manifest que no tothom feia els deures, i que potser els deures estaven -estan- mal plantejats. Ens hi hauríem de posar.

 

Sobre l'estació de l'Horta Gran de Tarragona

 

Sobre aquest tema de l'estació a l'Horta Gran, i l'efecte que ha tingut sobre la futura -ara una mica més incerta- àrea metropolitana del Camp de Tarragona, hi ha unes quantes coses a dir. Bàsicament, en dues direccions.

Per una banda, sobre dimensió metropolitana del debat, en la línia del que ja avançava en un article al Diari de Tarragona (AQUÍ). Per l'altra, pel que fa estrictament a la proposta de l'estació a l'Horta Gran. Anem per parts.

Argumentar motius de centralitat, motius territorials, per a contraposar l'estació de l'Horta Gran a l'estació intermodal de Vilaseca em sembla que demostra una idea completament oposada a la visió metropolitana que es vol impulsar. I és que la visió metropolitana és, sobretot, un canvi d'escala, i ho és a molts efectes. És, sobretot, una nova ciutat, que no substitueix en tot les preexistents, però sí que ho fa en uns quants aspectes, i el de la mobilitat i la construcció d'un nou espai urbà n'és un. Àrea metropolitana no vol dir la constitució d'un ens -administratiu, instrumental, el que sigui-. No “som” àrea metropolitana perquè fem aquest ens, al contrari, contemplem alguna forma de governança metropolitana -que pot ser de moltes maneres- perquè hem constatat l'existència d'unes dinàmiques d'aquest tipus que configuren un espai diferent del que teníem fins ara, diferent de la simple addició d'uns quants termes municipals. Un nou espai sistèmic, en què el tot nou -el metropolità- és més que la suma de les parts inicials. I és en aquest nou espai, en el que apunta, i en el que pot ser en els propers cinquanta anys -i a partir, també, del que volem que sigui- que cal llegir les noves centralitats.

És en aquest sentit que el centre de la nova ciutat metropolitana és més a l'estació intermodal de Vila-seca que a l'Horta Gran de Tarragona. I és, també, a aquesta escala que cal decidir-ho. Volem una governança metropolitana perquè tenim un territori metropolità, i el canvi d'escala també és a l'hora de prendre decisions. Les unilateralitats, els fets consumats independents, estan fora de lloc.

Que l'estació es prevegi a la confluència del corredor mediterrani i de la línia que comunica Reus i Tarragona, té tot el sentit, sempre i quan no es contempli com un fet desconnectat d'un seguit d'actuacions sobre la xarxa -per això és xarxa- que la relliguen. Una bona connexió amb el Tram Camp, i una altra amb l'aeroport la situaran en els paràmetres habituals de les estacions distribuïdores. Pensem que la llançadora entre l'aeroport i l'estació pot suposar un desplaçament inferior al dels accessos a determinades parts de l'aeroport de Barcelona. O que el desplaçament en tramvia des de Reus o des de Tarragona -i el tramvia hauria de ser el principal mitjà de transport- han de ser similars al desplaçament amb metro que fan molts ciutadans de Barcelona per accedir a Sants, i això vol dir que no tots els tramvies s’han d’aturar a tot arreu.

Perquè, i això és el fet bàsic, la intermodal no és de Reus, de Tarragona, o de Vila-seca, ni per a Reus, per a Tarragona, o per a Vila-seca, és per a l'àrea central del Camp de Tarragona, això que intuïm i volem tractar com a àrea metropolitana.

I aquesta és una gran diferència amb l'actual estació del Camp, malgrat que també és una estació del Camp de Tarragona, i no hauríem de llegir-la -com encara fa algú- com una mena d'estació de Tarragona mal posada. I ni tan sols per a Tarragona; al capdavall, la gent de Sant Salvador la té més a prop que no pas l'actual estació urbana, i que jo sàpiga, Sant Salvador és Tarragona. Les diferències són que l'estació del Camp no té bons accessos amb transport públic, i que és a la banda contrària d'aquesta nova ciutat metropolitana. Qualsevol aproximació seriosa al que pot ser aquesta àrea, de les moltes maneres de delimitar-la que hi ha, ens dona un espai centrat en el triangle Salou-Reus-Tarragona, mentre que el situat al nord-est i est de Tarragona és més dubtós. Quan l'alcalde de Tarragona argumenta que no vol "repetir l'error de l'estació del Camp" hauria de tenir en compte aquesta diferència. La nova estació té, al seu voltant, una massa crítica de població i una connectivitat molt més altes que l'actual estació del Camp.

Hi ha, encara, una altra qüestió d'escala. La intermodal a Vila-seca no suposa, de cap manera, la manca de servei a les actuals estacions urbanes de Reus o de Tarragona. Hauríem de deixar de lamentar-nos que, per agafar l'AVE, calgui un desplaçament rodat fins a l'estació. La funció de l'AVE són les mitges-llargues distàncies, de prop de 300-400 km, que és on l'AVE és competitiu -i guanya- a l'avió. Si per aquests desplaçaments hi hem d'afegir un trasllat cap a l'estació, de deu minuts de durada en transport públic, això no és cap drama. Per agafar un avió necessitem més temps, més desplaçament, i més molèsties. El que no podem fer és comparar-ho a agafar un mitja distància cap a Barcelona, que és, per altra banda, el desplaçament majoritari des de Tarragona o des de Reus. Voler solucionar això amb AVE és matar mosquits a canonades. Hem de tenir un bon servei de llargues distàncies -que no pot ser arreu, i per això té sentit la intermodal- i hem de tenir també un bon servei -còmode, ràpid, fiable, urbà- cap a Barcelona. Són escales diferents.

Per això és un sistema, i per això, en paral·lel a la intermodal, cal treballar en l'accés -el Tram Camp!- i en el by-pass a la sortida de Tarragona, per possibilitar també trens de velocitat alta Reus-Intermodal-Tarragona i que, a l'alçada de la Riera de Gaià (mes o menys, a estudiar) tornin a empalmar amb la via AVE, per utilitzar l'Avant. També en les mercaderies per l'interior, on caldria ser ambiciós i pensar en una bona connexió ferroviària de mercaderies amb tots els polígons industrials de l'Alt Camp, i, per tant, no limitar-se a restaurar i modificar la Reus-Roda, sinó contemplar també el by-pass a Picamoixons. Les xarxes són útils si estan ben connectades. No tinguem por a relligar per més d'un lloc,  no pensem en curt ara per a lamentar-nos d'aquí trenta anys.

Per tots aquests motius, i més, és pel que em sembla que la millor opció -si es fa tot el que cal, a més de l'estació- és la proposta de la intermodal de Vila-seca.

Però, a més, la proposta d'estació a l'Horta Gran em genera molts dubtes. Alguns ja els vaig expressar AQUÍ de forma compartida. Tinc seriosos dubtes sobre la viabilitat d'aquesta estació i del traçat ferroviari, per motius ambientals, i especialment d'inundabilitat. Suposo que després de la DANA al País Valencià estem tots -o gairebé tots- més sensibles, però els mapes de risc d'inundabilitat diuen el que diuen, i, per a Tarragona, ens diuen això, amb les zones de risc de 100 i 500 anys (font: visor del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables, del Ministeri per a la Transició Ecològica).

La zona de 100 anys:

I aquí la zona de 500 anys:

Vaja, que ens ho hauríem de pensar. 

L'Avanç del POUM de Tarragona (consulto la versió de principis de 2023; si hi ha versions posteriors diferents, agrairé la informació) diu:

"El traçat N1 transcorre pel marge dret del riu. La major part del traçat es preveu en túnel, amb una solució similar als túnels ferroviaris i urbans de Girona o Córdoba, tot això amb l’objectiu de minimitzar l’impacte possible sobre la llera del riu Francolí i evitar empitjorar l’efecte barrera que ja genera l’A-27 amb un altra infraestructura sobre aquest corredor natural i d’infraestructures. El traçat N2 transcorre la major part en superfície i viaducte pel marge esquerra del riu. Val a dir que ambdós alternatives, la nord i l’est, comparteixen un mateix traçat corresponent al tram, de la línia Tarragona-Reus, entre la bifurcació del corredor del Mediterrani a l’alçada de La Plana i l’estació de mercaderies Entrevies-Classificació."

Un túnel ferroviari paral·lel al riu, en una zona amb una cota molt baixa, i amb un considerable risc d'inundabilitat no em sembla el més aconsellable, i m'agradaria saber-ne més detalls, especialment si tenim en compte que, en el procés de formulació del POUM, i molt encertadament, s'ha encarregat l'actualització dels estudis d'inundabilitat, i és de creure que, amb les poc afalagadores perspectives del canvi climàtic, no aniran precisament en la línia de reduir aquest risc. Però tampoc no m'acaba de fer el pes l'alternativa mitjançant un viaducte. No crec que les característiques del terreny siguin les més adequades, però aquí encara més que abans voldria conèixer l'opinió d'experts en geologia.

Ara bé, tant l'una com l'altra suposen intervencions importants al territori, en un espai ambientalment sensible, i amb un alt cost d'execució i de manteniment. I arribem a la pregunta que es feia Josep Pla: això qui ho paga?. Pensar en un escenari de tres estacions d'altes prestacions en poc més de vint km és molt poc realista. I si han de ser dues -i ja veurem què passa amb l'actual estació del Camp a mig termini- la intermodal dona més i millor servei, i té un impacte ambiental i territorial molt menor.

Clar, la proposta de l’Horta Gran va lligada a una idea de cosir la ciutat -bé, una part de la ciutat- a partir d’un element generador d’atracció. La idea de superar la dislocació de Tarragona em sembla, no només interessant, sinó necessària, però no tinc clar que aquesta sigui la millor manera de fer-ho. De fet, ja en vaig parlar AQUÍ, fa força temps, i continuo pensant si fa no fa el mateix. El que em preocupa és que les decisions sobre classificació i qualificació del sòl, tot i que es justifiquin -o s’expliquin millor- amb la proposta ferroviària, són independents. És a dir, pot tirar endavant la urbanització del sector al marge que el tema ferroviari no es faci (això, llevat que un condicioni l’altre, a través de l’agenda o d’altres mecanisme, que em semblaria molt oportú).

En definitiva, i a reserva de major informació -que sempre és d'agrair- em convenç entre poc i gens aquesta proposta de l'estació de l'Horta Gran, i veig més encertada la proposta a Vila-seca, a condició, això sí, que no deixem de fer tot el que suposa: no endarrerir el TramCamp (i hauria de comentar algunes coses del traçat, però ara no toca) no endarrerir uns bons accessos al Port, no endarrerir una solució ambiciosa per a les mercaderies per l'interior, i no endarrerir un by-pass funcional a la banda est de Tarragona amb el traçat UIC.

Queda, també, una altra qüestió important a Tarragona, com és la solució de la façana marítima. Evidentment, si s'alleugereix bona part del trànsit de l'actual estació urbana, això hauria de ser més fàcil. Amb reserves, encara em sembla interessant la proposta plantejada pel Port de Tarragona ara fa trenta anys, amb l'impuls d'Antoni Pujol (en vam parlar  AQUÍ).

Tot plegat, però, posa de manifest una certa lleugeresa a l'hora de tractar el tema metropolità, tant pel que fa a entendre què vol dir això d'àrea metropolitana, com per la no interiorització que això suposa una altra escala d'anàlisi i de decisió. Pensar-se que es pot dir que som metropolitans i, a la vegada, mirar només a escala local, és com aquell rrrrrevolucionari que es manifestava en contra de la propietat privada i a favor del comunisme "i repartir, perquè entre el que tinc i el que em toca...". També l'absència d'espais d'anàlisi territorial, més tècnics que polítics, a escala supramunicipal. Alguna cosa com Barcelona Regional (i em consta que fa uns anys algú hi havia treballat, però va quedar en no-res) que pogués alimentar el debat amb criteris tècnics sòlids, ara seria molt útil.

Vaja, que tenim molta feina a fer.