L'eix transversal ferroviari torna a treure el nas

 

El Govern ha decidit assumir el projecte d’eix transversal ferroviari i posar-lo al dia, amb la voluntat que el 2030 es puguin adjudicar les primeres obres. Recordem que aquest projecte va ser una iniciativa del Govern Maragall, el 2010, i que havia quedat en un calaix per part de tots els governs posteriors (per cert, avui la Vanguardia fa un apunt sobre el tema, amb el seu to perdonavides i admonitori, i lamenta que quedés en un calaix, però s’està molt de dir qui va ser que ho va deixar allí, no fos cas).

Al seu dia ja vaig ser moderadament favorable a aquest projecte. Crec que tot el que signifiqui un trencament profund de la radialitat, i una aposta per projectes a llarg termini, és saludable per al país. Perquè moderadament? Per diverses raons. D’entrada, no deixa de ser preocupant que siguin vigents plantejaments de vertebració del país -i aquest n’és un- basats en idees de fa noranta anys. El concepte “eix transversal” -que també hem vist aplicar a carretera- apareix al Pla general d’obres públiques del 1935, obra de Victoriano Muñoz (qui en vulgui saber més, el departament de Política territorial i obres públiques en va fer una magnífica edició). Clar, que noranta anys després continuïn pendents coses així, no diu gaire en favor nostre, tot i que bona part d’aquests anys no ha estat per demèrits propis.

Però el que no m’acaba de fer el pes no és que es vulgui tirar endavant això, que em sembla bé, sinó que, posats a recuperar projectes, a mi em sembla més urgent -i fins i tot més a l’abast- un altre dels que va aprovar aquell mateix Govern, també el 2010, i que és el de la línia orbital ferroviària, la proposta d’enllaçar per tren la segona corona metropolitana, passant per Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú. Aquest:

Crec que aquest projecte és més urgent, perquè descongestiona -a mig termini- la xarxa de rodalies de Barcelona, que bona falta fa, i perquè, per la seva naturalesa, és més susceptible de tenir efectes parcials. Això és perquè, en bona mesura, es proposa enllaçar traçats ja existents però ara desconnectats, i això pot ser fet per etapes. Poso un exemple: actualment, no és possible anar de Martorell a Terrassa en tren sense passar per Barcelona. Terrassa són 220.000 habitants, més l’entorn, i té ferrocarril Renfe i FGC. Martorell és punt de trobada de diverses línies, i lligam amb el Penedès interior, per fora de la costa. Estan separats 12 km. Fer 12 km de via (i, evidentment reordenar tot el servei) és relativament més senzill i, sobretot, més efectiu per a començar a treure pressió de la xarxa de rodalies.

I, en tot cas, per a un i altre projecte, estaria bé treballar en l’entorn, en el context. Recordo que, a la darrera -perquè n’hi va haver unes quantes- i definitiva inauguració de l’eix tranversal (l’actual C-25) vaig participar (i, de fet, organitzar) una jornada, a Santa Maria d’Oló, per a parlar-ne, amb l’amic i company Ramon Arribas. Aleshores -bé, de fet molt abans, però va ser quan ho vaig poder dir a una sèrie de gent amb comanament- vaig expressar la necessitat de preparar el territori per a les opcions que suposava l’eix. Això volia dir des d’aparcaments per a vehicles pesats, fins a sòl per activitats econòmiques, subministraments d’aigua i energia, etc. Tinc la satisfacció que l’aleshores diputat i amic Josep Huguet va recollir el repte, i junts vam preparar unes propostes de resolució al Parlament reclamant això -més argumentat i orientat, és clar-  que van ser aprovades, i un temps -no massa- després es van començar a formular sengles plans directors d’activitats econòmiques al Pla de Bages, a la Conca d’Òdena, i a la Plana de Vic. Em sembla que és el més a prop de governar que he estat en la meva vida.

Doncs, això, que molt bé, però enlloc no diu que no es puguin preparar dues coses a la vegada, i ja veurem si podem materialitzar més endavant, i també està bé no fer les coses a mitges.